Χιροσίμα, αγάπη τους ή η παγκοσμιοποίηση της "ελληνικής" ναυτιλίας

Επιλογές-λόγω έκτασης- από κείμενο της Αθηνάς Γκόρου (gorathi@enet.gr)

Οι αριθμοί της ελληνικής ναυτιλίας δεν καταλαβαίνουν ούτε από ΔΝΤ ούτε από κρίση. Ευημερούν. Ο Σκαραμαγκάς, η Ελευσίνα, το Πέραμα... πάλι, όχι, αφού οι 594 νέες παραγγελίες ελληνικών εμπορικών πλοίων δεν αφορούν τα ελληνικά ναυπηγεία. Ο μέγας στόλος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας χτίζεται μίλια μακριά μας: στην Κορέα, στην Κίνα, στην Ιαπωνία. Ο φακός του «ΕΨΙΛΟΝ» βρέθηκε στην πόλη Φουκουγιάμα της Χιροσίμα, όπου ένας στρατός 2.000 εργατών δουλεύει πυρετωδώς σε ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία του κόσμου, συμβάλλοντας σ' ένα ακόμα ελληνικό παράδοξο: ελληνόκτητα πλοία, με ξένα νηολόγια, κατασκευασμένα στα ναυπηγεία της Απω Ανατολής. Εκεί το χρώμα του χρήματος σημαίνει πολλά περισσότερα από το χρώμα της σημαίας.
Οι εργάτες των ναυπηγείων Tsuneishi δουλεύουν πυρετωδώς. Και για ξεμούδιασμα, το στρέτσινγκ είναι επιβεβλημένο. Οι παραγγελίες πέφτουν βροχή. Ως το τέλος του 2010 υπολογίζεται ότι θα βγουν από κει 60 νέα εμπορικά πλοία. Την επόμενη 4ετία, 10 θα είναι ελληνόκτητα Η Ελλάδα διατηρεί σήμερα ηγεμονία στη θάλασσα και πρωτοπορεί στην εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου» δήλωσε πρόσφατα ο γ.γ. του ΟΗΕ και τα στοιχεία τον επιβεβαιώνουν. Τον περασμένο μήνα, σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας Lloyd's Register, η ελληνική ναυτιλία βρισκόταν στην 4η θέση στον κόσμο, με 2.988 πλοία, χωρητικότητας άνω των 1.000 κόρων, πίσω από Ιαπωνία, Γερμανία, Κίνα. Παράλληλα, οι παραγγελίες νέων πλοίων άνω των 1.000 κόρων οριστικοποιήθηκαν στις 594, φέρνοντάς μας στις πρώτες θέσεις διεθνώς, παρά την κρίση...

Το αγαπημένο πλοίο των ελλήνων εφοπλιστών είναι το μεταφοράς χύδην φορτίου, τύπου KAMSARMAX, πατέντα της Tsuneishi. Την κατασκευή ενός τέτοιου, του Attalia, συμφερόντων Γουλανδρή, είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε εκεί στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου. Οι αξιωματικοί και το πλήρωμα του πλοίου είναι αποκλειστικά από τις Φιλιππίνες και η σημαία ξένη επίσης. «Είναι δυσεύρετοι οι έλληνες αξιωματικοί» μας εξηγεί ο εκπρόσωπος της εταιρείας Andriaki Shipping, συμφερόντων της οικογένειας Γουλανδρή, κ. Δημήτρης Κορκόδιλος. «Η προσφορά δεν καλύπτει τη ζήτηση λόγω της μεγάλης ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας». Υπάρχει βέβαια και η άποψη που λέει ότι η χώρα δεν βγάζει πια ναυτικούς, αφού μετά το '80 στηρίχτηκε σε επαγγέλματα συναφή κυρίως με το εμπόριο και τις υπηρεσίες. Το πρόβλημα φαίνεται ότι αφορά όλη την Ευρώπη, αφού -σύμφωνα με έκθεση του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου- η ήπειρος χρειάζεται 10.000 αξιωματικούς, τους οποίους δεν έχει.
Το χαμηλότερο κόστος των επαγγελματιών που προέρχονται από άλλες χώρες, κυρίως της Ασίας, δεν φαίνεται να έχει βάση στην περίπτωση των ανώτερων αξιωματικών. Ο μισθός ενός καπετάνιου σε τάνκερ είναι 10.000 ευρώ το μήνα, είτε έρχεται από την Ευρώπη είτε από την Κορέα. Χαμηλότερο είναι το κόστος του λοιπού προσωπικού. Ενας έλληνας καμαρότος, για παράδειγμα, κοστίζει 3.000 ευρώ στον πλοιοκτήτη, αλλά ένας Φιλιππινέζος λιγότερο και από τα μισά.
Η επάνδρωση του πλοίου είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους ο πλοιοκτήτης θα οδηγηθεί στη σημαία άλλου κράτους, αφού η νομοθεσία επιβάλλει το υπό ελληνική σημαία να έχει συγκεκριμένο αριθμό ελλήνων αξιωματικών. Ο άλλος και πολύ σημαντικός λόγος είναι το φιλικότερο φορολογικό περιβάλλον. Τα υπό ελληνική σημαία ακολουθούν τους εμπορικούς και οικονομικούς κανόνες και τις φορολογικές διατάξεις, όπως αυτές καθορίζονται από τις αρμόδιες ελληνικές αρχές. Το 60% της κυπριακής ναυτιλίας, για παράδειγμα, είναι ελληνόκτητη, λόγω ακριβώς αυτής της φιλικότερης φορολογικής πολιτικής...
Πάντως, όταν -κατόπιν της συμφωνίας του πρωθυπουργού της Κίνας με τον Γιώργο Παπανδρέου- δίνονται τραπεζικές εγγυήσεις συνολικού ύψους 5 δισ. δολαρίων προς τους έλληνες εφοπλιστές για τη ναυπήγηση πλοίων στην Κίνα, σιγά μην πάνε αλλού. Ηδη χρηματοδοτείται η κατασκευή 6 νέων πλοίων, ενώ η αξία αυτών που ναυπηγούνται αυτήν τη στιγμή σε κινέζικα ναυπηγεία φθάνει τα 14,2 δισ. δολ.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Lloyd's Register, από τα 594, τα 260 ναυπηγούνται στην Κίνα, τα 296 στην Κορέα, τα 23 στην Ιαπωνία, τα 8 στο Βιετνάμ και τα υπόλοιπα στη Ρουμανία και τη Δανία. Την ίδια ώρα οι έρευνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ελληνική ναυτιλία επισημαίνουν ότι η ελληνική ναυπηγική φθίνει σε σημείο επικίνδυνο, δεδομένου ότι έχουν βγει ανταγωνιστικά στον κλάδο τα τελευταία χρόνια, εκτός από τις χώρες της Ασίας, και η Ιταλία με την Ισπανία. Μεγάλη συρρίκνωση παρατηρείται και στον τομέα των επισκευών και ανακατασκευών, όπου προάγονται η Τουρκία και χώρες από το πρώην ανατολικό μπλοκ, ενώ από την πίτα των επαγγελμάτων που σχετίζονται με τη ναυτιλία, στη ναυπηγική αντιστοιχεί μόλις το 1%. ...
Οταν, στο πλαίσιο του μοιράσματος των αγορών, η ναυπηγική βιομηχανία πέρασε στην Ασία, το παιχνίδι, λόγω του κόστους παραγωγής, ήταν χαμένο για ολόκληρη την Ευρώπη. Η Γηραιά Ηπειρος, ωστόσο, διατήρησε ένα σημαντικό κομμάτι της αγοράς στα πιο απαιτητικά τεχνολογικώς πρότζεκτ. Κρουαζιερόπλοια, φέρι και άλλα πλοία υψηλής τεχνολογίας, όπως τα ρυμουλκά, κράτησαν στη ζωή τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία.