Νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ. Ειδικά σχεδιασμένο για να μην ξανακυλήσουν ποτέ τρένα στις ράγες

Άρθρο του Γιάννη Παρασκευόπουλου. Μερική αναδημοσίευση από το www.pressinaction.gr

Μόνο ως κήρυξη πολέμου κατά του σιδηροδρόμου, μπορεί να χαρακτηριστεί το νομοσχέδιο που ξεκινά να συζητείται στη Βουλή.
Η πρόβλεψη για «αλλαγή χρήσης σιδηροδρομικών ακινήτων», ο περιορισμός κρίσιμων ειδικοτήτων προσωπικού και ο οικονομικός στραγγαλισμός της ΤΡΕΝΟΣΕ οδηγούν σε αναγκαστικό κλείσιμο το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου και προδιαγράφουν ένα τοπίο όπου οι οδικές μεταφορές θα αποτελούν μονοπώλιο, ενώ σιδηρόδρομος θα υπάρχει σχεδόν μόνο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και σε κάποιες προαστιακές γραμμές.
Η αναβολή της ανακοίνωσης των γραμμών προορίζεται να αποτελέσει την τελευταία πράξη, που μετατέθηκε για μετά τις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές προκειμένου να περιοριστούν οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών.
Αν ο Χαρίλαος Τρικούπης έμεινε στην ιστορία ως θεμελιωτής των ελληνικών σιδηροδρόμων, οι κκ. Παπανδρέου και Ρέππας θα μείνουν ως οι άνθρωποι που ξήλωσαν ακόμη και τις ράγες για να πουλήσουν οικόπεδα. Αυτή ακριβώς η προοπτική φωτογραφίζεται μέσα από τις διατάξεις για το «καταργημένο δίκτυο» και την εκποίηση για άλλες χρήσεις της γης που του αντιστοιχεί, εκποίηση που αποκλείει κάθε δυνατότητα για επαναλειτουργία ή ανακατασκευή της γραμμής ακόμη και στο μακρινό μέλλον.
Δεν πρόκειται λοιπόν για έκτακτο μέτρο που θα διαρκέσει όσο και η κρίση, αλλά για «διασφάλιση» ότι ο σιδηρόδρομος δε θα ξαναενοχλήσει πια ποτέ όσους θεωρούν την παρουσία του ανεπιθύμητη.
Ποιοι έχουν συμφέρον;
Μια ένδειξη για το ποιοι θα μπορούσαν να είναι αυτοί, δίνει η παράθεση των εξελίξεων τα τελευταία χρόνια:
• Το 2007 ξεκίνησαν οι πρώτες συμπράξεις με ιδιωτικούς ομίλους για κατασκευή αυτοκινητοδρόμων με διόδια.
• Το 2008 πάγωσαν επ' αόριστον όλες οι νέες επενδύσεις στο τρένο, ακόμη και σε ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας.
• Το 2009 τα δρομολόγια στις περισσότερες γραμμές περικόπηκαν δραστικά. Η γραμμή Αθήνας-Πάτρας, ευρωπαϊκός διάδρομος και βασική πύλη της χώρας προς τη Δύση, έκλεισε επ' αόριστον με επίκληση τεχνικών έργων.
• Το 2010 είναι η χρονιά που οι χρηματοδοτήσεις για τον ΟΣΕ περιορίζονται ασφυκτικά και στραγγαλίζονται οι περιφερειακές γραμμές: με το νομοσχέδιο οι Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας περιορίζονται για την επόμενη τριετία σε 50 εκ. ευρώ το χρόνο, μόλις το 1/12 από τις αντίστοιχες της Δανίας για ανάλογο μήκος δικτύου.
• 12 μόλις μήνες μετά το κλείσιμο τους, οι κλειστές γραμμές θα θεωρούνται πλέον «καταργημένο δίκτυο», όπως προβλέπει το νομοσχέδιο: η συντήρησή τους θα απαγορεύεται, ενώ θα μπορούν ελεύθερα να αλλάξουν χρήση για να γίνουν δρόμοι, οικόπεδα ή να προσκυρωθούν ακόμη και αναγκαστικά σε γειτονικές αγροτικές ή βιομηχανικές εκμεταλλεύσεις.
Μεγάλοι κερδισμένοι από όλα αυτά, θα είναι οι όμιλοι των ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων, που σε κανονικές συνθήκες θα κινδύνευαν να δουν την κίνηση στους δρόμους τους να μειώνεται: Με τους πολίτες συμπιεσμένους ανάμεσα σε ακριβά καύσιμα, υψηλά διόδια και μειωμένα εισοδήματα, ένα στοιχειωδώς σύγχρονο τρένο θα φαντάζει πολύ πιο ελκυστικό από ό,τι πριν λίγα χρόνια.
Το κλείσιμο λοιπόν των γραμμών και, κυρίως το ξήλωμα των υποδομών τους, απαλλάσσει τους επενδυτές των αυτοκινητοδρόμων από κάθε προοπτική ανταγωνισμού και τους επιτρέπει να εγκαθιδρύσουν στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας ένα ουσιαστικό μονοπώλιο. Πόσο συμπτωματικό είναι ότι πρόκειται για τους μεγάλους εργοληπτικούς ομίλους που διαθέτουν ήδη ισχυρότατη πολιτική επιρροή, διαμόρφωσαν καθοριστικά την τύχη των μέχρι τώρα ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων, και ελέγχουν ή επηρεάζουν το μεγαλύτερο μέρος των Μέσων Ενημέρωσης;

Τι κρύβεται πίσω από τα επικοινωνιακά όπλα;
Η επικοινωνιακή διάσταση του θέματος έχει όμως πολλές όψεις:
• Τα στοιχεία που παρουσιάζει η κυβέρνηση για το έλλειμμα και το συσσωρευμένο χρέος του ΟΣΕ (1 δις σε ετήσια βάση, πάνω από 10 δις συνολικά), θεωρούνται συντριπτικά σε καιρούς δημοσιονομικής κρίσης.
• Η εικόνα κακοδιαχείρισης αλλά και η αίσθηση που τεχνητά δημιουργείται ότι τον ΟΣΕ υπερασπίζουν κυρίως οι («υπερ-ευνοημένοι») σιδηροδρομικοί, διευκολύνει στάσεις ανοχής ακόμη και απέναντι στις πιο σκληρές παρεμβάσεις.
• Ύστερα από δεκαετίες επιθετικής προώθησης των οδικών μεταφορών αλλά και κακοδιαχείρισης του ΟΣΕ, μεγάλο μέρος της κοινωνίας θεωρεί το τρένο απαξιωμένο. Το στηρίζουν κυρίως εκείνοι που το χρησιμοποιούν, αυτοί όμως είναι όλο και λιγότεροι.

Οι μισές αλήθειες είναι τα μεγαλύτερα ψέματα
Κι όμως, τα στοιχεία για το έλλειμμα είναι παραπλανητικά, καθώς έχουν υπολογιστεί με μεθοδολογία που δε χρησιμοποιείται ΣΕ ΚΑΜΙΑ ΑΛΛΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΧΩΡΑ.
Σε όλη την Ευρώπη προβλέπονται (για τη διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού με τις οδικές μεταφορές) οι λεγόμενες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας που πληρώνονται από το κράτος προς το σιδηρόδρομο και υπολογίζονται στα έσοδά του. Για να έχουμε μια εικόνα, αξίζει να συγκρίνουμε το «λειτουργικό» έλλειμμα του ΟΣΕ (500 εκ./χρόνο) με τις ετήσιες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας στη Δανία που φθάνουν τα 600 εκ. ευρώ για ανάλογο μήκος δικτύου.
Η Ελλάδα είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που υπολογίζει τα ποσά αυτά ως... ελλείμματα, καθώς το κράτος δεν τα έχει καταβάλει ποτέ στον ΟΣΕ παρά τη ρητή πρόβλεψη της νομοθεσίας (αρχικά με το Ν.Δ. 1300/1972 και στη συνέχεια με το Ν. 2671/1998). Η παρανομία αυτή λίγο έλειψε να επιβεβαιωθεί και δικαστικά, όταν το 1990 και το 1992 ο τότε γεν. διευθυντής του ΟΣΕ είχε καταθέσει αγωγές κατά του Ελληνικού Δημοσίου για τα οφειλόμενα. Οι αγωγές εκείνες εκκρεμούν ακόμη, καθώς οι διοικήσεις του ΟΣΕ έλαβαν κυβερνητικές εντολές να τις παγώσουν, όχι όμως και να τις αποσύρουν....
Στα ελλείμματα έρχονται να προστεθούν και οι τόκοι των δανείων με κρατική εγγύηση, που επί 40 χρόνια υποχρεωνόταν να συνάπτει ο ΟΣΕ για να καλύπτει τα κενά που δημιουργούσε στη χρηματοδότησή του η παράνομη τακτική όλων των κυβερνήσεων. Πίσω από το δανεισμό αυτό κρύφτηκαν πολλά δις δημόσιου χρέους (αφού εμφανιζόταν να δανείζεται ο ΟΣΕ και όχι το Ελληνικό Δημόσιο), το λογαριασμό όμως πλήρωσε η χώρα αφού τα επιτόκια για τον ΟΣΕ ήταν σημαντικά υψηλότερα από εκείνα που θα πλήρωνε το Ελληνικό Δημόσιο. Το πραγματικό λοιπόν έλλειμμα του ΟΣΕ είναι μόλις 10-15% εκείνου που εμφανίζεται στους ισολογισμούς και που επικαλείται η κυβέρνηση.
Εξυγίανση και όχι ακρωτηριασμό
Η διαφορά αυτή είναι πολύ ουσιαστική: αν τα ελλείμματα (και η ανάγκη περικοπών) αφορούν 50-150 εκ. το χρόνο και όχι 1 δις, κανείς λογικός άνθρωπος δε θα θεωρήσει ότι το κλείσιμο του ΟΣΕ κατά τα 2/3 είναι προτιμότερο από την απλή εξυγίανση του οργανισμού.
Η εξυγίανση αυτή μπορεί να γίνει με πιλότο τα όσα ισχύουν στους δημόσιους σιδηροδρόμους της υπόλοιπης Ευρώπης των 15. Κανονισμοί, μισθολογικές ρυθμίσεις, εγγυήσεις λογοδοσίας και διαφάνειας, αριθμοί προσωπικού και κατανομή ειδικοτήτων, ψαλίδα μισθών και αναλογία μέσου μισθού με το βασικό μισθό κάθε χώρας, δε μπορούν να βρίσκονται έξω από το πλαίσιο αυτό...
Το βασικό, όμως, είναι να μην αρκεστούμε στην υπεράσπιση του δικτύου και την περικοπή των ελλειμμάτων. Αναβάθμιση της εξυπηρέτησης, συμπλήρωση των κενών στο δίκτυο, υποδομές συνδυασμένων μεταφορών, βήματα συνεργασίας με τα ΚΤΕΛ και τους μεταφορείς, αποτελούν απαραίτητες πολιτικές που έχουν ήδη καθυστερήσει και δε μπορούν να περιμένουν άλλο. Το στοίχημα για το σιδηρόδρομο είναι να γίνει πραγματικά ελκυστικός και να αναβαθμιστεί σε κορμό των χερσαίων μεταφορών για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, με κεντρικό στόχο να έχει φθάσει μέχρι το 2020 σε ποσοστά μεταφορικού έργου τον αντίστοιχο μέσο όρο της Ε.Ε.
Γιατί σε καιρούς κρίσης το τρένο δεν είναι πολυτέλεια, αλλά διέξοδος.