Από Κοινού: Συνέλευση για την Αποανάπτυξη και την Άμεση Δημοκρατία

Μαζί στον δρόμο προς έναν μετα-καπιταλιστικό κόσμο: με το πρόταγμα της Αποανάπτυξης-Τοπικοποίησης, του Κοινοτισμού και της Άμεσης Δημοκρατίας.
Καθόλα αυτά τα χρόνια της λεγόμενης οικονομικής κρίσης έχει λάβει χώρα στην νεοελληνική κοινωνία μία διαδικασία, με κεντρικό άξονα την επανανοηματοδότηση του αξιακού μας συστήματος και των πολιτικών μας προταγμάτων.
Μεμονωμένα άτομα αλλά και ομάδες, συλλογικότητες και κινήματα έχουν αναπτυχθεί παντού στην Ελλάδα, έχουν αφήσει πίσω τους το «αναπτυξιακό» μοντέλο που προωθεί τον καταναλωτικό τρόπο ζωής και έχουν υιοθετήσει άλλες φιλοσοφίες και άλλους τρόπους προσωπικής και συλλογικής διαβίωσης.
Η πολύχρονη πορεία ζωής όλων αυτών των ανθρώπων και ομάδων έχει αποδείξει ότι υπάρχουν υγιή και δυναμικά κοινωνικά κύτταρα, οι δράσεις των οποίων επιθυμούν να συναντηθούν και να συντονιστούν, έτσι ώστε να εκφραστεί η κοινή πολιτική τους φιλοσοφία, σε μια προοπτική μετασχηματισμού που ανοίγει το δρόμο για μια κοινωνία που θα στηριχθεί:

  • στο αποαναπτυξιακό μοντέλο της οικονομίας των αναγκών, της επάρκειας και του μικρότερου οικολογικού αποτυπώματος στη βάση της αφθονίας των υλικών και άυλων Κοινών,
  • στην κοινοτική οργάνωση με βάση την προσωπική και συλλογικήαυτονομία,
  • σε αμεσοδημοκρατικούς θεσμούς και στη θέσμιση της άμεσης δημοκρατίας με τη μορφή του ομοσπονδιακού Κοινοτισμού.

Πρόκειται για τη διάδοση της παραπάνω θέσης μας, που διευρύνεται και διασυνδέεται εδώ και τώρα. Και εν μέρει, λόγω της επιρρεπούς στην κρίση φύσης του σημερινού κοινωνικού συστήματος, είναι δυνατόν να γίνει πράξη και λογική της πλειοψηφίας.
Στα σημερινά εγχειρήματα του πολύμορφου αυτού κινήματος και στις δραστηριότητές του, εμπεριέχονται οι δυνατότητες μιας κοινωνίας σε μετακαπιταλιστική μετάβαση. Στοιχεία της έχουν ήδη δημιουργηθεί, εάν και ακόμα ξετυλίγονται και δεν είναι πλήρη. Τέτοια στοιχεία είναι αυτά της άμεσης δημοκρατίας στα πλαίσια της λειτουργίας των εγχειρημάτων, της οικολογίας με τη μορφή του μικρότερου οικολογικού αποτυπώματος στις οικονομικές δραστηριότητές τους, της οικονομίας των αναγκών στις πρακτικές της αλληλέγγυας και συνεργατικής οικονομίας που υλοποιούν. Της ισότητας των αμοιβών και των αυτοκαθοριζόμενων συνθηκών εργασίας από τα μέλη τους, της ισότητας των φύλων και των μειονοτήτων στη συμμετοχή και στη λήψη των αποφάσεων κ.λπ.
Ταυτόχρονα αυτά τα εγχειρήματα είναι πάντα εκτεθειμένα στον κίνδυνο να εκληφθούν ως ιδιοτελείς προσπάθειες για βελτίωση των συνθηκών ζωής μόνο των μελών τους και όχι και των κοινοτήτων γύρω τους. Αμυντικές μάχες, συγκρούσεις και διαπραγματεύσεις για οικειοποίηση κοινών πόρων απαιτούνται για όσο διάστημα το ιεραρχικό εθνικό κράτος και η καπιταλιστική αγορά με τίς αντίστοιχες λογικές τους κυριαρχούν. Αυτές οι μάχες θα γίνονται πιο επιτυχείς, αν δίνονται στο πλαίσιο ενός ισχυρού, κοινού και πάνω από όλα χειραφετικού κοινωνικού κινήματος.
Το συγκεκριμένο μετα-καπιταλιστικό όραμα είναι ένας κόσμος που δεν είναι ιεραρχικός, αλλά συνδεδεμένος με δίκτυα λειτουργικά όλων των επιπέδων και δεσμών, είναι αυτο-οργανωμένος και οι βασικές προσωπικές ανάγκες όλων των πολιτών μπορούν να ικανοποιηθούν μέσω της αφθονίας των συλλογικών αγαθών (Commons). Αυτός ο κόσμος θα χαρακτηρίζεται εξάλλου από αυτοκαθοριζόμενες και γεμάτες ευθύνη σχέσεις δραστηριοτήτων και εργασίας, οι οποίες θα φέρνουν χαρά και νόημα, χωρίς υπερβολική εκμετάλλευση πόρων ή καταστροφή οικοσυστημάτων.
Το κίνημα των κοινοτήτων εμπιστεύεται το ανθρώπινο δυναμικό και μεταφράζει την έννοια της βιωσιμότητας στη γλώσσα των ανθρώπινων αναγκών: Υπάρχει μια βασική ανάγκη, η διατήρηση του πλανήτη, η οποία μπορεί να ικανοποιηθεί μόνο εάν οργανώσουμε την ικανοποίηση, τόσο των ατομικών όσο και των συλλογικών αναγκών, σε αρμονία με τα όρια που βάζουν οι δυνατότητες των οικοσυστημάτων της γης. Η κοινή χρήση είναι ένας συγκεκριμένος τρόπος αντιμετώπισης της ανθρώπινης και μη ανθρώπινης φύσης, ο οποίος δεν βασίζεται στους καταναγκασμούς του αφηγήματος της «ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων», αλλά αναγνωρίζει ότι εμείς οι άνθρωποι είμαστε ένα (ανα)παραγόμενο στοιχείο του πλανήτη γη. Τα Κοινά (Commons) βέβαια ενδέχεται να μην επιλύσουν μακροπρόθεσμα όλα τα προβλήματα του κόσμου. Αλλά ζούμε το τέλος του καπιταλιστικού κόσμου, στο οποίο δυστοπικό τέλος, οι αντιθέσεις μάλλον τείνουν να επιδεινώνονται και οι συγκρούσεις γίνονται όλο και πιο βάναυσες. Για αυτό είναι ιδιαίτερης σημασίας η δημιουργία θετικών προοπτικών, η διατύπωση και - περισσότερο από οτιδήποτε - η πρακτική ενός αλληλέγγυου οράματος.
Για το μέλλον, φαίνεται επιθυμητό και απαραίτητο να βρεθεί κοινά αποφασισμένη και συντονισμένη κατεύθυνση για την προοπτική του κινήματος. Ο όρος σύγκλισηταιριάζει σε τέτοιες διαδικασίες σχηματισμού συμμαχιών και περιλαμβάνει επίσης πολλά άλλα ρεύματα που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση. Ταυτόχρονα, πρέπει επίσης να εντατικοποιηθούν οι συζητήσεις γύρω από το περιεχόμενο, ώστε να αναλυθούν παραπέρα και τα στρατηγικά ζητήματα, αλλά και να συζητηθούν ανοιχτά τα αμφιλεγόμενα ζητήματα. Μόνο έτσι μπορεί να αποφευχθεί η σημερινή πραγματικότητα, όπου τα διαφορετικά ρεύματα δεν είναι συνδεδεμένα και δρουν παράλληλα και απομονωμένα. Θα χρειασθεί να ληφθεί μέριμνα ώστε να προέλθει μια διασύνδεση που θα χαρακτηρίζεται βέβαια από ποικιλομορφία και όχι οπωσδήποτε από ταύτιση.
Θα χρειασθεί επίσης να γίνει κοινά αποδεκτός ένας όρος που θα μπορέσει να αποτελέσει την κοινή στέγη, τον κοινό στόχο και να περιλαμβάνει τον κοινό ορίζοντα κατανόησης των διαφορετικών ρευμάτων, που δεν μπορεί να είναι άλλος από το ξεπέρασμα του καπιταλισμού.
Γενικότερα, ήρθε ο καιρός, που τα όποια-σε τοπικό και παγκόσμιο επίπεδο- σημερινά κοινωνικά κινήματα θα χρειασθεί, στηριζόμενα στη αναβίωση του πνεύματος του κοινοτισμού στις σύγχρονες σημερινές συνθήκες και συνδεόμενα μεταξύ τους, να μετατραπούν σε ενιαίο πολιτικό κίνημα μετάβασης για την μετακαπιταλιστική κοινωνία.
Ειδικά για τη χώρα, που βρίσκεται σε συνθήκες οικονομικού πολέμου και έχει μετατραπεί σε αποικία χρέους, το πολύμορφο αυτό κίνημα θα χρειασθεί να διαμορφώσει ένα ελκυστικό πρόγραμμα διεκδίκησης της «εδώ και τώρα» αλλαγής πορείας, δημιουργώντας ταυτόχρονα τα στοιχεία και τις κοινωνικές δομές του νέου κόσμου που οραματίζεται, αφήνοντας πίσω τον καπιταλιστικό κόσμο που μας οδηγεί στην κοινωνική και οικολογική κατάρρευση.
Η μελλοντική επιδίωξη της κοινωνικής χειραφέτησης και της ένταξης των ανθρώπινων κοινοτήτων –πέρα από σύνορα-με ισορροπία στα πλαίσια ενός πεπερασμένου πλανητικού οικοσυστήματος, θα μπορέσει να υλοποιηθεί μόνο από μια σύγκλιση, στη δράση και στη σκέψη, των παραπάνω κοινωνικοπολιτικών ρευμάτων, και στο επίπεδο της καθημερινής ζωής, και στο επίπεδο της κοινωνικής και πολιτικής θέσμισης. Και καταρχήν στην διαπαιδαγώγηση –μέσα από την συμμετοχή-του απαραίτητου ανθρωπολογικού τύπου -σε κρίσιμο αριθμό- που θα βάλει όλη την κοινωνία σε περίοδο κοινωνικοοικολογικού μετασχηματισμού. Ξεκινώντας βασικά από κάθε τοπική κοινωνία.

Σάββατο, 23 Οκτωβρίου 2010

Νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ. Ειδικά σχεδιασμένο για να μην ξανακυλήσουν ποτέ τρένα στις ράγες

Άρθρο του Γιάννη Παρασκευόπουλου. Μερική αναδημοσίευση από το www.pressinaction.gr

Μόνο ως κήρυξη πολέμου κατά του σιδηροδρόμου, μπορεί να χαρακτηριστεί το νομοσχέδιο που ξεκινά να συζητείται στη Βουλή.
Η πρόβλεψη για «αλλαγή χρήσης σιδηροδρομικών ακινήτων», ο περιορισμός κρίσιμων ειδικοτήτων προσωπικού και ο οικονομικός στραγγαλισμός της ΤΡΕΝΟΣΕ οδηγούν σε αναγκαστικό κλείσιμο το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου και προδιαγράφουν ένα τοπίο όπου οι οδικές μεταφορές θα αποτελούν μονοπώλιο, ενώ σιδηρόδρομος θα υπάρχει σχεδόν μόνο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και σε κάποιες προαστιακές γραμμές.
Η αναβολή της ανακοίνωσης των γραμμών προορίζεται να αποτελέσει την τελευταία πράξη, που μετατέθηκε για μετά τις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές προκειμένου να περιοριστούν οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών.
Αν ο Χαρίλαος Τρικούπης έμεινε στην ιστορία ως θεμελιωτής των ελληνικών σιδηροδρόμων, οι κκ. Παπανδρέου και Ρέππας θα μείνουν ως οι άνθρωποι που ξήλωσαν ακόμη και τις ράγες για να πουλήσουν οικόπεδα. Αυτή ακριβώς η προοπτική φωτογραφίζεται μέσα από τις διατάξεις για το «καταργημένο δίκτυο» και την εκποίηση για άλλες χρήσεις της γης που του αντιστοιχεί, εκποίηση που αποκλείει κάθε δυνατότητα για επαναλειτουργία ή ανακατασκευή της γραμμής ακόμη και στο μακρινό μέλλον.
Δεν πρόκειται λοιπόν για έκτακτο μέτρο που θα διαρκέσει όσο και η κρίση, αλλά για «διασφάλιση» ότι ο σιδηρόδρομος δε θα ξαναενοχλήσει πια ποτέ όσους θεωρούν την παρουσία του ανεπιθύμητη.
Ποιοι έχουν συμφέρον;
Μια ένδειξη για το ποιοι θα μπορούσαν να είναι αυτοί, δίνει η παράθεση των εξελίξεων τα τελευταία χρόνια:
• Το 2007 ξεκίνησαν οι πρώτες συμπράξεις με ιδιωτικούς ομίλους για κατασκευή αυτοκινητοδρόμων με διόδια.
• Το 2008 πάγωσαν επ' αόριστον όλες οι νέες επενδύσεις στο τρένο, ακόμη και σε ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας.
• Το 2009 τα δρομολόγια στις περισσότερες γραμμές περικόπηκαν δραστικά. Η γραμμή Αθήνας-Πάτρας, ευρωπαϊκός διάδρομος και βασική πύλη της χώρας προς τη Δύση, έκλεισε επ' αόριστον με επίκληση τεχνικών έργων.
• Το 2010 είναι η χρονιά που οι χρηματοδοτήσεις για τον ΟΣΕ περιορίζονται ασφυκτικά και στραγγαλίζονται οι περιφερειακές γραμμές: με το νομοσχέδιο οι Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας περιορίζονται για την επόμενη τριετία σε 50 εκ. ευρώ το χρόνο, μόλις το 1/12 από τις αντίστοιχες της Δανίας για ανάλογο μήκος δικτύου.
• 12 μόλις μήνες μετά το κλείσιμο τους, οι κλειστές γραμμές θα θεωρούνται πλέον «καταργημένο δίκτυο», όπως προβλέπει το νομοσχέδιο: η συντήρησή τους θα απαγορεύεται, ενώ θα μπορούν ελεύθερα να αλλάξουν χρήση για να γίνουν δρόμοι, οικόπεδα ή να προσκυρωθούν ακόμη και αναγκαστικά σε γειτονικές αγροτικές ή βιομηχανικές εκμεταλλεύσεις.
Μεγάλοι κερδισμένοι από όλα αυτά, θα είναι οι όμιλοι των ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων, που σε κανονικές συνθήκες θα κινδύνευαν να δουν την κίνηση στους δρόμους τους να μειώνεται: Με τους πολίτες συμπιεσμένους ανάμεσα σε ακριβά καύσιμα, υψηλά διόδια και μειωμένα εισοδήματα, ένα στοιχειωδώς σύγχρονο τρένο θα φαντάζει πολύ πιο ελκυστικό από ό,τι πριν λίγα χρόνια.
Το κλείσιμο λοιπόν των γραμμών και, κυρίως το ξήλωμα των υποδομών τους, απαλλάσσει τους επενδυτές των αυτοκινητοδρόμων από κάθε προοπτική ανταγωνισμού και τους επιτρέπει να εγκαθιδρύσουν στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας ένα ουσιαστικό μονοπώλιο. Πόσο συμπτωματικό είναι ότι πρόκειται για τους μεγάλους εργοληπτικούς ομίλους που διαθέτουν ήδη ισχυρότατη πολιτική επιρροή, διαμόρφωσαν καθοριστικά την τύχη των μέχρι τώρα ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων, και ελέγχουν ή επηρεάζουν το μεγαλύτερο μέρος των Μέσων Ενημέρωσης;

Τι κρύβεται πίσω από τα επικοινωνιακά όπλα;
Η επικοινωνιακή διάσταση του θέματος έχει όμως πολλές όψεις:
• Τα στοιχεία που παρουσιάζει η κυβέρνηση για το έλλειμμα και το συσσωρευμένο χρέος του ΟΣΕ (1 δις σε ετήσια βάση, πάνω από 10 δις συνολικά), θεωρούνται συντριπτικά σε καιρούς δημοσιονομικής κρίσης.
• Η εικόνα κακοδιαχείρισης αλλά και η αίσθηση που τεχνητά δημιουργείται ότι τον ΟΣΕ υπερασπίζουν κυρίως οι («υπερ-ευνοημένοι») σιδηροδρομικοί, διευκολύνει στάσεις ανοχής ακόμη και απέναντι στις πιο σκληρές παρεμβάσεις.
• Ύστερα από δεκαετίες επιθετικής προώθησης των οδικών μεταφορών αλλά και κακοδιαχείρισης του ΟΣΕ, μεγάλο μέρος της κοινωνίας θεωρεί το τρένο απαξιωμένο. Το στηρίζουν κυρίως εκείνοι που το χρησιμοποιούν, αυτοί όμως είναι όλο και λιγότεροι.

Οι μισές αλήθειες είναι τα μεγαλύτερα ψέματα
Κι όμως, τα στοιχεία για το έλλειμμα είναι παραπλανητικά, καθώς έχουν υπολογιστεί με μεθοδολογία που δε χρησιμοποιείται ΣΕ ΚΑΜΙΑ ΑΛΛΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΧΩΡΑ.
Σε όλη την Ευρώπη προβλέπονται (για τη διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού με τις οδικές μεταφορές) οι λεγόμενες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας που πληρώνονται από το κράτος προς το σιδηρόδρομο και υπολογίζονται στα έσοδά του. Για να έχουμε μια εικόνα, αξίζει να συγκρίνουμε το «λειτουργικό» έλλειμμα του ΟΣΕ (500 εκ./χρόνο) με τις ετήσιες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας στη Δανία που φθάνουν τα 600 εκ. ευρώ για ανάλογο μήκος δικτύου.
Η Ελλάδα είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που υπολογίζει τα ποσά αυτά ως... ελλείμματα, καθώς το κράτος δεν τα έχει καταβάλει ποτέ στον ΟΣΕ παρά τη ρητή πρόβλεψη της νομοθεσίας (αρχικά με το Ν.Δ. 1300/1972 και στη συνέχεια με το Ν. 2671/1998). Η παρανομία αυτή λίγο έλειψε να επιβεβαιωθεί και δικαστικά, όταν το 1990 και το 1992 ο τότε γεν. διευθυντής του ΟΣΕ είχε καταθέσει αγωγές κατά του Ελληνικού Δημοσίου για τα οφειλόμενα. Οι αγωγές εκείνες εκκρεμούν ακόμη, καθώς οι διοικήσεις του ΟΣΕ έλαβαν κυβερνητικές εντολές να τις παγώσουν, όχι όμως και να τις αποσύρουν....
Στα ελλείμματα έρχονται να προστεθούν και οι τόκοι των δανείων με κρατική εγγύηση, που επί 40 χρόνια υποχρεωνόταν να συνάπτει ο ΟΣΕ για να καλύπτει τα κενά που δημιουργούσε στη χρηματοδότησή του η παράνομη τακτική όλων των κυβερνήσεων. Πίσω από το δανεισμό αυτό κρύφτηκαν πολλά δις δημόσιου χρέους (αφού εμφανιζόταν να δανείζεται ο ΟΣΕ και όχι το Ελληνικό Δημόσιο), το λογαριασμό όμως πλήρωσε η χώρα αφού τα επιτόκια για τον ΟΣΕ ήταν σημαντικά υψηλότερα από εκείνα που θα πλήρωνε το Ελληνικό Δημόσιο. Το πραγματικό λοιπόν έλλειμμα του ΟΣΕ είναι μόλις 10-15% εκείνου που εμφανίζεται στους ισολογισμούς και που επικαλείται η κυβέρνηση.
Εξυγίανση και όχι ακρωτηριασμό
Η διαφορά αυτή είναι πολύ ουσιαστική: αν τα ελλείμματα (και η ανάγκη περικοπών) αφορούν 50-150 εκ. το χρόνο και όχι 1 δις, κανείς λογικός άνθρωπος δε θα θεωρήσει ότι το κλείσιμο του ΟΣΕ κατά τα 2/3 είναι προτιμότερο από την απλή εξυγίανση του οργανισμού.
Η εξυγίανση αυτή μπορεί να γίνει με πιλότο τα όσα ισχύουν στους δημόσιους σιδηροδρόμους της υπόλοιπης Ευρώπης των 15. Κανονισμοί, μισθολογικές ρυθμίσεις, εγγυήσεις λογοδοσίας και διαφάνειας, αριθμοί προσωπικού και κατανομή ειδικοτήτων, ψαλίδα μισθών και αναλογία μέσου μισθού με το βασικό μισθό κάθε χώρας, δε μπορούν να βρίσκονται έξω από το πλαίσιο αυτό...
Το βασικό, όμως, είναι να μην αρκεστούμε στην υπεράσπιση του δικτύου και την περικοπή των ελλειμμάτων. Αναβάθμιση της εξυπηρέτησης, συμπλήρωση των κενών στο δίκτυο, υποδομές συνδυασμένων μεταφορών, βήματα συνεργασίας με τα ΚΤΕΛ και τους μεταφορείς, αποτελούν απαραίτητες πολιτικές που έχουν ήδη καθυστερήσει και δε μπορούν να περιμένουν άλλο. Το στοίχημα για το σιδηρόδρομο είναι να γίνει πραγματικά ελκυστικός και να αναβαθμιστεί σε κορμό των χερσαίων μεταφορών για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, με κεντρικό στόχο να έχει φθάσει μέχρι το 2020 σε ποσοστά μεταφορικού έργου τον αντίστοιχο μέσο όρο της Ε.Ε.
Γιατί σε καιρούς κρίσης το τρένο δεν είναι πολυτέλεια, αλλά διέξοδος.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου